일반적인 상황이 아닌 최악의 상황에 대비했어야 

    인천대교 버스 추락사고를 두고 합동조사단의 조사가 진행되면서 ‘가드레일’설계 문제가 도마 위에 올랐다.  가드레일은 강도가 SB(Safety Barrior) 1등급부터 7등급으로 나눈다. 사고 지점의 가드레일은 3등급이다. 하지만 이번 버스 추락사고는 이 보다 더 센 강도가 설치됐어야 했다는 것을 결과론적으로 보여준다. 안전장치는 일반적인 상황이 아닌 최악의 상황까지를 고려해 설치돼야 하기 때문이다. 언제부터인가 건설사업에서 공사비 절감을 위해 이용자의 안전과 편의가 외면되는 일이 많아지고 있다. 당장의 비용절감을 좇다가 더 큰 사회비용을 키우는 우를 범하고 있는 것이다.
　7일 합동조사단에 따르면 이번 추락사고 지점에는 국토해양부의 도로안전시설 설치 및 관리지침상 3등급 가드레일이 설치됐다. 3등급의 충격도는 130kJ. 비탈 경사 없이 일직선으로 뚫린 평탄한 지점에 대개 설치되는 제품이다. 그러나 사고지점은 비탈 경사가 급한 것은 물론, 대당 10t가 넘는 버스들이 시속 100㎞ 이상으로 달리는 지점이었다. 적어도 5~6등급(충격도는 230kJ~420kJ) 가드레일이 설치됐어야 한다는 게 합동조사단의 결론이다.

　가드레일업계에서는 ‘곪을 대로 곪은 게 아주 제대로 터졌다’는 입장이다. 사회적으로 크게 대두되지 않았을 뿐, 유사한 사고가 꾸준히 발생해 왔다는 것이다. 실제로 교통안전공단에 따르면 작년 12월에는 경주시 남사재 부근서 관광버스가 노측 가드레일과 충돌, 이를 버티지 못하고 추락해 18명이 사망했다. 올 3월에도 강원도 삼척시 부근서 시외버스가 가드레일을 뚫고 추락해 6명이 사망했다. 익명을 요구한 가드레일 생산업체 관계자는 “이번 추락사고의 경우 승객만 40여 명을 태운 버스가 노측 가드레일 쪽으로 60도 방향으로 돌진한 것으로 보인다”며 “이 정도 충격이라면 6등급 이상 가드레일도 견뎌내기 힘든데 3등급이라니 말도 안 된다”고 말했다.
　발주처 및 설계업체가 정확한 도로 지형, 통행 차량 등에 대한 정확한 분석 없이 3등급으로 다운그레이드(Down-Grade)한 것이 아니냐라는 지적이 나오고 있다. 등급이 높을수록 가드레일은 충격을 잘 견딘다. 그만큼 제조원가 상승으로 판매가격도 올라간다. 가드레일업계서는 등급을 한 단계 높일수록 제조원가는 10~20％ 상승한다고 말한다. 하지만 발주처가 판매가격 인상분을 그대로 수용하는 사례는 찾아보기 힘들다. 전국가드레일생산자협의회 관계자는 “이번 인천대교 추락사고를 비롯한 대부분 가드레일 사고는 정확한 실사를 바탕으로 국토부 지침에 맞는 제품을 설치하면 막을 수 있었다”고 설명했다. 

　가드레일 관련 설치기준을 현재보다 대폭 강화해야 한다는 목소리도 힘을 얻고 있다. 3등급보다 5ㆍ6등급 제품이 더욱 늘어나야 한다는 것이다. 더욱이 국토부가 도로안전시설 설치 및 관리지침을 마련, 시행한 것은 2003년부터다. 즉 이전에 설치된 가드레인은 성능 검증이 전혀 되지 않았다는 소리다. 이번 추락사고와 같은 대형 참사가 언제 또 발생할 지 알 수 없는 노릇이다. 
　정부는 신중한 입장이다. 가드레일 성능실험은 교통안전공단과 한국도로공사의 도로교통기술원이 공동 담당해 크게 ‘강도’와 ‘탑승자 보호’를 평가한다. 업계 주장처럼 5ㆍ6등급 가드레일이 늘어나면 강도는 세지겠지만 탑승자 보호에는 취약하게 된다고 말한다. 즉 비용은 그 다음이라는 소리다. 국토부 첨단도로환경과 관계자는 “가드레일은 충격을 완화해 탑승자를 안전하게 지키는 역할을 하는데 무조건적으로 강도를 높일 수 없다”며 “도로 상황에 맞는 정확한 기준의 가드레인 설치가 우선”이라고 말했다.　


<div align=right> - 건설경제신문(10.07.08) - </div